ダウンサイジング

前回のパワーチェックに基づくデータをベースに

CRφ38より33の方が相性いいんじゃね？疑惑が発生し

店内にあったたまたま中古品のCRφ33を仮付けしてリベンジマッチ。

しかしココに来ると、「NSR250Rってまだまだいっぱいいるじゃ～ん」

って軽い錯覚を起こします。（笑）

土地柄なのか、その他の車輛もHONDA車ばっかり。

ヤマハ車故、若干のアウェー感（笑）を感じながら

いざリベンジ！

さてさて、どうなることやら。

ピークパワーが落ちるのは想定内。

ちなみに今回もA/Fは取ってません（取れません）

従いまして、勘でセッティングした状態です。

赤いラインが前回のCRφ38で試行錯誤しながらセットをした状態。

青いラインは今回のCRφ33でのセッティング。

グラフからいえることは、教科書に載ってそうなくらい

キャブをデカくするとこうなりま～す！って線ですね。

赤いラインは、4,000rpm以下では流速が出ずに不安定な線ですが、

5,000rpmからの盛り上がりはいい感じです。

トルクカーブもなだらに落ちていく線で、5,000rpmをピークに6,500まで乗っています。

高速道路などを利用した場合、加速車検から本線へ出るときには回転数を上げて加速モードの時はCRφ38の方が馬も出ているし、良いのですが、

巡航速度に入って、ほぼパーシャルの状態からの加減速の場合だと、この低回転の扱いにくさが顕著に出るんじゃないかなと思います。

マフラーが3室構造+管長短い＝相対的にキャブのボア系のアンマッチ

がここにモロに出てしまっているのでしょう。

これはA/F計測の前から分かっていたことですが、排気がストレートに抜けれずに、逆に吸い込む現象を起こしていて、流速の安定しない低回転域では排気がうまくできていない事が原因だと考えます。

対して、CRφ33へダウンサイジングした場合のライン（青）は極低回転域からしっかりとトルクが乗っており、前記のパーシャルからの操作は非常に安定していることが判ります。

ですが反面ピークパワーも落ちる方向へ行ってしまっています。

これは、全開領域では、口径勝負になると言う事をはっきりと表しています。

先にも期した通り、マフラーの形状で高回転域も「ふん詰まり」を起こしているのは間違いはないのですが、トータルバランスでいえばCRφ33に軍配があがります。

CRφ38やFCRφ41などの大口径キャブを用いる場合、

結局のところ、マフラーとの相性によってはトータルパフォーマンスを落としてしまいます。

今回のマフラーにはCRφ33の方が相性は良いようです。

それではまた